Comandi di plancia della Moby Prince

I comandi in plancia sono stati trovati “avanti tutta” mentre in sala macchine é stato riscontrato il comando “leggermente avanti”, equivalente ad una riduzione forte del passo delle eliche che l’Ing. Prosperi, perito del PM nel primo processo, definì quale soluzione operata dagli addetti “per scongiurare il pericolo di ingresso dell’acqua da possibili falle” (Richiesta di archiviazione inchiesta-bis Moby Prince, p. 23).

Gli organi di comando vedono tuttavia nell’impianto di timoneria un elemento centrale di valutazione.

L’impianto di timoneria del Moby Prince era composto di 4 elementi:

  • colonnina in plancia con telemotore trasmettitore
  • telemotore ricevitore
  • agghiaccio timone
  • autopilota

Dalla colonnina, tramite una ruota a caviglie, si poteva manovrare la barra del timone mediante sistema idraulico. Era presente anche un sistema elettrico di inserimento dell’autopilota, tramite la leva “change over lever” che nel caso del Moby Prince fu trovata su “manuale”.

Il sistema idraulico dentro la colonnina era composto da due pistoni calettati alla ruota a caviglie tramite un rocchetto dentato. Tramite movimento della ruota si pompava olio su una linea o sull’altra.
Quando la ruota a caviglie é posta al centro, una camma spinge in basso un’asta che realizza il “by pass”, cioé mette in comunicazione entrambe le linee. Appena la ruota a caviglie si sposta leggermente a destra o a sinistra, la camma elimina la pressione sull’asta di by pass e le linee sono pronte ad andare in pressione. Quindi per muovere la barra del timone il timoniere doveva, tramite la rotazione della ruota a caviglie, chiudere il by pass e così avviare il pompaggio di olio nella linea corrispondente alla rotazione richiesta.
Quando il timone era su “manuale” il timoniere poteva correggere continuamente di pochi gradi a dritta o a sinistra la rotta della nave.

Il telemotore ricevitore, posto in locale agghiaccio timone, era un dispositivo idraulico che riceveva olio dalla colonnina in plancia e muoveva nella direzione richiesta un’asta flottante. L’asta era collegata da una parte al piatto oscillante della pompa del timone e dall’altra all’asta calettata sulla barra del timone che dava il segnale di feedback tramite il quale la leva flottante azzerava il comando sul piatto oscillante della pompa.

Con agghiaccio timone ci si riferisce all’insieme di macchinari che trasformano il segnale di comando del ricevitore in azione meccanica di rotazione del timone. Questo accade tramite due elettropompe idrauliche con portata variabile a piatto oscillante, anche se una sola delle due é effettiva dato che l’altra é considerata “di rispetto” (sostitutiva) sulla base delle norme di classe e sicurezza.

Il Moby Prince fu trovato con

  • colonnina del timone fusa
  • leva di commutazione su manuale-idraulico (nonostante la manomissione al Change over lever operata da Ciro Di Lauro su indicazione dell’Ispettore Nav.Ar.Ma. il 12 Aprile 1991)
  • pistoni ed altri meccanismi della colonnina grippati ed in posizione corrispondente a pochi gradi a sinistra
  • by pass chiuso
  • linee idrauliche forate o occluse da residui di carbonizzazione dell’olio
  • linee elettriche entro il locale equipaggio a proravia del locale agghiaccio completamente bruciate
  • segni di surriscaldamento sulle murate del locale agghiaccio al di sopra della linea di galleggiamento
  • torchi di potenza a 30°, quasi a fine corsa a dritta
  • telemotore ricevitore spostato a 15° nel senso del richiamo al centro
  • fulcro centrale della leva flottante scontrato nel senso del richiamo al centro
  • trasformatore dell’avviatore della pompa di dritta in corto circuito e con segni di surriscaldamento
  • trasformatore del ricevitore elettrico disancorato dal quadro ma regolarmente funzionante

Scrive il CT Fabbricotti nella sua relazione che nonostante gli accertati tentativi di sabotaggio che, agendo sul volantino del telemotore ricevitore per il comando manuale del timone possono aver creato una condizione non realistica […] la situazione descritta é incompatibile con il regolare funzionamento dell’impianto del timone” (Perizia Tecnica Fabbricotti, p. 29).