Controlli del R.I.N.A. al Moby Prince

Come si può leggere dal sito web del gruppo, Il R.I.NA é “una delle più antiche società di classificazione e di certificazione al mondo”.
Ente delegato dal Ministero della Marina per la verifica dell’affidabilità e sicurezza delle navi italiane, il RINA può emettere o meno certificati di conformità atti a consentire la navigazione benché, come ricordato da Francesco Gerardi nello spettacolo “M/T Moby Prince” lo Statuto del RINA lo classifica come “ente morale di natura giuridica privata e nell’articolo 1.1.5 precisa che il RINA in quanto ente morale non si può assumersi responsabilità pubbliche per i certificati che rilascia. In pratica l’ente preposto a vigilare sulla sicurezza in mare in realtà non ha alcuna responsabilità se questo controllo non viene fatto o viene fatto male”.

Nel 1990 il Moby Prince viaggiava ancora con i due radar montati in Inghilterrra nel 1968, data in cui la nave fu varata da armatori olandesi col nome di Koninging Juliana (per devozione verso la Regina omonima) prima di essere acquistata e riarredata da Nav.ar.ma. nel 1985. Nel luglio 1990, come ricorda sempre Francesco Gerardi nel suo spettacolo, il radar ebbe un guasto: ruotava l’immagine di 180°. Vista l’alta stagione qualcuno decise di andare comunque avanti con un radar solo. Oltre a ciò, a causa di una vecchia saldatura realizzata con il metallock, il motore produceva delle vibrazioni che creavano falsi contatti agli apparati radio i quali, stando ad alcune testimonianze a processo, causavano cali di potenza durante le comunicazioni. Anche a questo problema fu posta la toppa di una saldatura riparatoria. Finita la stagione, il Moby Prince fu però condotto a Portoferraio per le consuete operazioni di manutenzione. Il radar guasto non venne riparato e a fronte di ciò fu invece decisa l’installazione di un nuovo radar (il terzo quindi) di ultima generazione. Questo apparecchio però non fu collegato all’antenna e pertanto sulla plancia del traghetto resterà attivo un unico radar, quel per l’appunto montato a bordo nel 1968.

Il Moby Prince fu oggetto di verifiche da parte del R.I.NA. dal 14 al 18 marzo 1991, un mese prima dell’incidente, ed in tale occasione, con documento datato 15 Marzo 1991, ricevette la conferma della classe di navigazione ed il rinnovo dei certificati.
Gli impianti di spegnimento incendi del M/T Moby Prince risultarono funzionanti ed “in normale stato di efficienza”.

Eppure il documento conclusivo redatto al termine dell’ispezione indicherà queste valutazioni in una scala a quattro livelli “insufficiente – sufficiente – buono – ottimo”:

“Mezzi di salvataggio – sufficiente
Mezzi antincendio – sufficiente
Dotazioni di sicurezza – sufficiente
Preparazione dell’equipaggio – sufficiente”

( Registro Italiano Navale (RINA) Ispettorato di Livorno, Dichiarazione n.156 ai fini del certificato di idoneità della M/N “Moby Prince”, 15 Marzo 1991, 117)

Nelle conclusioni del documento, entro il paragrafo “Deroghe” il R.I.N.A. indica la necessità di aumentare il personale a bordo del traghetto ed il conformarsi entro il 1 Luglio 1991 agli emendamenti 83 Solas tra i quali la riduzione della temperatura di taratura delle ampolle dell’impianto anti-incendio sprinklers da 73° a 57°.
Al momento della strage il Moby Prince non aveva ancora risposto positivamente a questi richiami.

Oltre ad essi vale la pena annotare che gli ispettori avevano già segnalato all’armatore la necessaria sostituzione del mozzo delle eliche:

“A seguito dell’avvenimento del 29/08/1987, eseguita rettifica degli alloggi della zona pale del mozzo elica di dritta oltre i limiti previsti dalla casa costruttrice. Entro la prossima visita di carena sostituire lo stesso con altro collaudato”
(Tribunale di Livorno, procedimento n. 541/91, sentenza di primo grado processo Moby Prince, p. 350).

La sostituzione doveva avvenire entro Novembre 1991 benché nel mese di Aprile ancora non era stato prenotato alcun bacino per realizzare questo intervento complicato che richiedeva un fermo tecnico piuttosto lungo per il traghetto. Pur tuttavia il Tribunale di Livorno giudicherà questa segnalazione ininfluente ai fini della dinamica dell’incidente, poiché il mozzo elica di dritta produceva una minima ed irrilevante alterazione alla navigazione.

A tutto ciò é inoltre necessario associare il fatto che l’ufficio tecnico Nav.Ar.Ma. – rappresentato dal funzionario Pasquale D’Orsi poi imputato nel processo per la manomissione alla timoneria – rilevò il fatto che il Moby Prince, dopo la certificazione rilasciata dal RI.NA, presentava comunque l’impianto anti-incendio sprinklers disabilitato.
La disabilitazione era relativa alla chiusura della presa a mare automatica dell’impianto di raccolta dell’acqua. Motivo di questa disabilitazione, sempre stando alla testimonianza di un addetto interrogato nel corso dell’iter processuale, restava il fatto che l’acqua di mare raccolta, essendo salata, perdeva piccole gocce che macchiavano la moquette del traghetto ed in conseguenza di ciò fu deciso di tenere tale presa a mare in “manuale” per consentire la sua conversione in “automatico” solo all’occorrenza. In linea con questa affermazione resta la testimonianza del Comandante Romano Paoli (all’epoca dei fatti ispettore di armamento SNAM e poi perito per la compagnia armatoriale italiana nel corso del Processo di Primo Grado, risentito il 22 Settembre 2009 in occasione dell’inchiesta-bis). Paoli ha dichiarato di aver avuto un colloquio con Roberto Santini, direttore di macchina della Moby Prince, poche settimane prima della collisione. Nel corso di questo incontro Santini, compagno di scuola di Paoli, gli avrebbe confidato che l’impianto sprinkler era disattivato poiché spesso capitava che qualche passeggero giocasse con l’automatismo e facesse partire volontariamente l’idrante con conseguente perdita di acqua sulla moquette e sui tappetini di bordo che andava a generare un deterioramento precoce inviso alla compagnia.
Un corretto funzionamento dell’impianto anti-incendio sprinklers avrebbe allungato i tempi di sopravvivenza a bordo, anche se é sbagliato pensare che avrebbe potuto domare l’incendio di cui fu oggetto il Moby Prince. Vale la pena annotare il fatto che secondo alcuni periti di parte civile, smentiti dai magistrati, questa ricostruzione circa l’impianto sprinklers é in realtà da ritenersi falsa, poiché, a detta loro, la presa a mare in “manuale” si deve all’azione dei Vigili del Fuoco durante le operazioni di spegnimento.